Jaguar punta tutto su un cambiamento radicale. Abbiamo guidato il prototipo, quindi cosa abbiamo scoperto?

L'esterno dell'ampia berlina, lunga 5 metri, è ricoperto da una spessa mimetizzazione di linee diagonali bianche e nere contrapposte, che ricorda uno dei radicali dipinti "a ombreggiatura incrociata" di Jasper Johns della metà degli anni '70 . L'abitacolo confortevole, con la sua stretta fascia di finestrini simile a una barricata pesantemente mimetizzata, è scuro e non rifinito, interamente rivestito di un feltro nero opaco che, sorprendentemente, mi ricorda lo sfondo di un prestigiatore, progettato per assorbire la luce e nascondere i movimenti impercettibili delle mani.

Ma nonostante l'assenza di loghi e icone, il carattere tipografico utilizzato sul display LCD stretto e rettangolare dietro il volante dalla corona spessa svela il segreto. L'elegante carattere "sans-serif", leggermente curvo e oggetto di scherno su internet, con il suo mix di lettere minuscole e maiuscole che ricorda una richiesta di riscatto, è immediatamente riconoscibile come appartenente alla Jaguar ridisegnata.

Mi trovo ora presso la sede centrale del marchio "Leaping Cat", costruita accanto alla pista di collaudo per lo sviluppo, sul sito di un ex aeroporto di addestramento per bombardieri nucleari della RAF, nella regione delle Midlands in Inghilterra. Sarò uno dei primi americani a guidare, su strada asciutta, un prototipo della prossima berlina di lusso della casa automobilistica britannica , una vettura da 1000 cavalli e dal costo di centinaia di migliaia di euro, nome in codice X900. L'intero futuro dell'iconico marchio dipende dai suoi enormi cerchi da 23 pollici.

Fin dal momento in cui premo il pedale dell'acceleratore, mi appare chiaro che i team di ingegneri e progettisti qui presenti erano consapevoli di questo onere gravoso e se ne sono presi cura.

Questa grande auto scatta e accelera con una grazia misurata, ma non sorprendente. È incredibilmente veloce, probabilmente in grado di far impallidire qualsiasi altra vettura nella storia del marchio in una gara da 0 a 60 km/h. Ma non cerca di spezzarmi il collo, come fanno le Tesla o le Lucid ; non è così che intende dimostrare il suo valore. Al contrario, si muove con eleganza e compostezza, sempre, ma senza freni, mantenendo un'accattivante sensazione di lusso . Non ha un aspetto imponente e dominante come la Classe S, né brutalmente rigido come la Serie 7. Attira l'attenzione, muovendosi con la sicurezza di chi domina la pista.

Jaguar è ​​da tempo rinomata per le sue coupé e cabriolet attraenti e sportive, dai primi modelli SS degli anni '30 alle XK e E-Type degli anni '50 e '60. Ma a mio parere, il valore del suo marchio è meglio espresso nelle sue berline di lusso che, al loro apice – in particolare la prima (1968-1987) e la quarta (2010-2019) generazione della XJ – offrivano un elevato livello di raffinatezza, una coppia entusiasmante e un perfetto equilibrio tra reattività ed esclusività.

Rawdon Glover, amministratore delegato del marchio, conferma questa opinione, affermando: "La GT a quattro porte è la più pura incarnazione della visione di Jaguar. Questa nuova vettura dovrebbe riportare Jaguar al suo habitat naturale e ai suoi antichi territori di caccia."

Che si tratti di affrontare una curva a sinistra infinita a 145 km/h o di sfrecciare a 90 km/h sul rettilineo posteriore lungo un miglio, Glover ha già ottenuto un ottimo risultato nel campo della frenata rigenerativa. La potenza si accumula gradualmente, con una costante sensazione di riserve sfruttabili, anche a velocità a tre cifre, e aumenta con una progressione analogica e lineare, più simile a un V12 ricco di coppia di derivazione aeronautica che a tre motori elettrici (due posteriori e uno anteriore). Il pedale del freno è solido ma mai brusco, e i grandi dischi ventilati decelerano in modo prevedibile senza l'intervento "automatico" tipico di molti sistemi di frenata rigenerativa. (Sembra che sia disponibile una frenata rigenerativa aggiuntiva per chi la desidera, anche se non abbiamo avuto modo di provare le diverse impostazioni). La sensazione al volante, spesso e ben definito, è palpabile, ma mai brusca; il suo feedback è filtrato da un sottile strato di piume d'oca.

Ma ciò che mi ha sorpreso di più è stata la qualità di guida. Abbiamo percorso ripetutamente un tracciato sul retro del circuito di prova, progettato per simulare i peggiori tratti di strada dissestata del mondo, e la "grande felina" ha assorbito gli impatti con una compostezza incrollabile. Che si trattasse di simulare il cemento ondulato come una pista di ghiaia a Joshua Tree dopo una bizzarra tempesta estiva durata due settimane, o di assomigliare al West Side di Manhattan dopo un inverno di gelo e espansione, la Jaguar è ​​rimasta imperturbabile. Le sospensioni pneumatiche adattive per le grandi ruote fornivano una quantità di movimento alquanto discutibile, creando una sensazione di connessione supportata da un isolamento. Non facevano scomparire il paesaggio. Era più come se potessi sentire cosa stesse facendo ogni ruota, anche con lo sterzo integrale inserito, ma non mi dispiaceva più di tanto. L'auto era presente, ma imperturbabile.

La sensazione di guida è meno "galleggiante" di quella di una Rolls-Royce e non così rumorosa come quella di una Bentley. Ricorda in modo inquietante alcune delle mie Aston Martin preferite degli ultimi tempi: straordinariamente stabile ma al contempo agile, come la DBS (o persino, oh mio Dio, la DBX). Forse non dovrebbe sorprendere, visto che l'ingegnere responsabile della dinamica del veicolo per tutte queste auto è il leggendario Matt Becker, formatosi con suo padre, Roger Becker, ingegnere di progetto della Lotus. Ha progettato i nuovi movimenti della carrozzeria per imitare scientificamente l'ampiezza e la frequenza delle vibrazioni delle supercar Jaguar del passato, come la dominante XJ-C V12 Coupé di metà anni '70. Avverte, tuttavia, che il risultato finale è ancora in fase di sviluppo.

L'auto ha un assetto notevolmente ribassato, risultato voluto di un passo eccezionalmente lungo e di un'ingegnosa progettazione in caso di impatto che consente al sottile e piatto pacco batterie strutturale, integrato nel pianale, di estendersi oltre la paratia, anziché essere stipato sotto l'abitacolo. Il guidatore è posizionato esattamente al centro di gravità, in una distribuzione del peso pressoché perfetta, 50/50, tra l'asse anteriore e quello posteriore.

Di conseguenza, mi ritrovo seduto profondamente all'interno dell'auto, non sopra di essa come in altre berline elettriche. Questa sensazione di immersione è amplificata dalla linea di cintura estremamente alta, che sembra arrivare sopra le mie spalle, e dall'abitacolo stretto e vetrato, il cui tetto sembra essere stato calpestato da un Diplodox che allunga il collo verso l'alto alla ricerca di qualche vegetazione preistorica. Nel gergo delle modifiche auto, è un "cut-off" . Questa sensazione mi ricorda la volta in cui ho preso in prestito una XJ-S V12 Coupé del 1990 per fare un giro a Los Angeles. È un'altra auto in cui si sta seduti profondamente, con le gambe distese in uno spazio di trenta centimetri, come in un bozzolo.

La visibilità anteriore è relativamente garantita. Tuttavia, dato che non ci sono altre auto, pedoni, scooter o veicoli elettrici per le consegne che mi sfrecciano intorno, come è tipico a New York, non riesco a immaginare come si comporterà questo vetro di altissima qualità nel traffico. La mia impressione è che sia un po' come una cassaforte e che dia una sensazione di inquietudine. A rafforzare questa sensazione contribuisce il fatto che la nuova Jaguar, seguendo una tendenza sfortunata già vista su veicoli di lusso come l'Aston Martin Valkyrie e la Polestar 4, è priva di lunotto posteriore.

Questa omissione (del tradizionale specchietto retrovisore) è dovuta in gran parte al design posteriore estremamente affilato e aerodinamico della X900; un normale specchietto retrovisore montato sul parabrezza rivelerebbe solo la linea del tetto fortemente inclinata. Invece di questa tradizione consolidata, Jaguar ha installato telecamere posteriori e un piccolo schermo rettangolare centrato alla base della plancia.

Posso essere scettico riguardo a questa tendenza – e lo sono – perché so che gli attuali specchietti retrovisori con telecamera integrata mi danno la stessa sensazione di un giro sulle montagne russe dopo aver mangiato zuppa di ostriche con un bicchiere di White Ration. Sfortunatamente, o forse fortunatamente, questo sistema Jaguar non funziona, quindi non ho ancora avuto modo di provarlo personalmente.

Nonostante le mie ripetute richieste, i funzionari non mi hanno permesso di salire sui sedili posteriori ribaltabili della X900, quindi non posso dirvi che tipo di manovre complicate siano necessarie per entrare o uscire sotto quel tetto basso , né com'è sedersi dietro. È un peccato, perché sembra probabile che questa generazione di grandi berline Jaguar, come alcune delle loro predecessore, possa essere adatta al trasporto di VIP , e ai VIP non piace sbattere la testa contro il telaio superiore della portiera. Forse è per questo che oggi i VIP preferiscono le Escalade.

Galleria fotografica: la Jaguar Type 00 Concept

Non ho avuto modo di provare a fondo il sistema di infotainment o l'interfaccia utente. Posso però dire che c'è un unico schermo che si estende dal finestrino del guidatore fino a circa due quinti della larghezza del cruscotto. La parte sinistra del volante sembra controllare le funzioni di guida come la regolazione del volante e degli specchietti, le modalità di guida, il recupero di energia e le luci. La piccola sezione a destra del volante sembra ospitare le funzioni di intrattenimento e navigazione. La parte centrale del cruscotto tra i sedili era coperta, quindi non ho potuto verificare se ci fosse un altro schermo sotto il rivestimento in feltro. C'è però sicuramente un piccolo schermo, delle dimensioni di un phablet, che sporge dalla parte superiore del tunnel centrale, simile a quello di un telefono Galaxy di un autista Uber, che controlla il sistema di climatizzazione.

Il presidente del marchio, Glover, mi ha detto che Jaguar non vuole sommergere i passeggeri con schermi su ogni superficie. Un'idea lodevole, a dire il vero. Tuttavia, l'abitacolo è sorprendentemente privo di interruttori fisici. Anche in questo caso, alcune zone erano rivestite in tessuto scuro, ma gli unici pulsanti che sono riuscito a distinguere erano sul volante. Quando ho sollevato la questione con Andy Weil, capo designer di Jaguar Land Rover, mi ha fatto una precisazione, riconoscendo la tendenza verso le funzioni analogiche richiesta dalle imminenti normative di sicurezza europee e cinesi.Dice: "Sappiamo che in alcuni mercati arriveranno delle normative e dovremo implementarne una parte, il che ovviamente è un problema di cui ci occuperemo un altro giorno. Ma volevamo semplicemente mantenere il design molto pulito e intuitivo." Un altro aspetto da approfondire la prossima volta, credo.

Tuttavia, questi potenziali impegni mi suscitano qualche riserva. La X900 si guida come una vera berlina elettrica del XXI secolo, con la tipica combinazione di accelerazione, comfort e controllo del marchio. Al di là di tutta questa sofisticatezza tecnica, sembra destinata ad avere un profilo accattivante, in stile Jaguar: definito, unico, elegante e, si spera, non eccessivamente simile all'aspetto incompiuto e indefinito della maneggevolezza anteriore e posteriore vista nel recente concept Type 00.

Ciò che personalmente mi preoccupa del marchio è che, per quanto buona possa essere l'auto, Jaguar ha creato un veicolo per un futuro che, per molti versi, potrebbe non concretizzarsi mai. Il marchio non punta più sui volumi di vendita, né compete con le gamme complete dei colossi del lusso tedeschi. Al contrario, spera di vendere un numero molto inferiore di veicoli elettrici (EV) a un prezzo che si presume rappresenti una "zona di mercato inesplorata", a partire da dove si ferma la Classe S, ovvero intorno ai 130,000 dollari e oltre. Sta scommettendo il suo futuro su una berlina elettrica di punta, prodotta in volumi limitati. Ma Jaguar ha già tentato, senza successo, di realizzare un'ammiraglia elettrica pianificata da tempo, nel 2021, perché non è riuscita a soddisfare le esigenze del mercato emergente. Durante i due giorni che ho trascorso con il team Jaguar, discutendo esclusivamente dell'ammiraglia elettrica e della storia del marchio, nessuno ne ha mai parlato. Era come un argomento tabù, non detto per timore di essere tirato in ballo, e il silenzio era quasi assordante.

Jaguar ha sempre dato il meglio di sé quando ha innovato, guidando anziché seguendo gli altri. Ma non posso fare a meno di chiedermi se il mercato delle berline elettriche di lusso da centinaia di migliaia di dollari sia abbastanza ampio, qui o altrove, da far fruttare questa scommessa. La Lucid Air, un tempo la berlina elettrica di lusso più venduta in America, ha venduto solo circa 4,000 esemplari del suo modello Air lo scorso anno. L'amata e dinamica Porsche Taycan vende all'incirca lo stesso numero di unità, mentre BMW ha venduto solo circa 3,000 i7 e Mercedes la metà delle sue berline elettriche EQS. Il 2025 sarà probabilmente un anno cruciale per questo segmento in America.

Le aziende tedesche dispongono di ampie e redditizie gamme di altri veicoli prodotti in serie a supporto di progetti di questo tipo, una risorsa che Jaguar attualmente non possiede. Con la sua tecnologia costosa e non ancora collaudata, il suo rilancio apparentemente senza una direzione precisa per scrollarsi di dosso il passato (e il 90% della sua precedente clientela) e la sua consolidata reputazione di inaffidabilità e guasti, Jaguar può davvero sostenere vendite paragonabili a quelle di Ferrari? Lee Glover non ha specificato una cifra di vendita per il marchio, pur assicurandomi che ce ne fosse una. Spero non sia eccessivamente ottimistica come la previsione di Lotus di qualche anno fa di vendere 100,000 auto all'anno . (Nella prima metà del 2025, Lotus ha venduto meno di 3,000 auto in tutto il mondo).

Gli imprevedibili cambiamenti nella nostra attuale leadership – che si sforzano di sopprimere la nostra trasformazione in Auto elettricaPoi intraprende guerre insensate che sconvolgono il flusso globale di petrolio, rendendo impossibile qualsiasi previsione sull'andamento del mercato. Ed è proprio su questa previsione che le case automobilistiche si basano solitamente quando investono miliardi di dollari in prodotti con lunghi cicli di sviluppo e consumo.

Dalla mia esperienza nell'osservare le nostre reazioni all'embargo petrolifero dell'OPEC e alle normative sulla sicurezza e sulle emissioni dei primi anni '70 , al crollo economico della fine degli anni 2000 e alle interruzioni della catena di approvvigionamento durante la recente pandemia , so che le condizioni geopolitiche, normative ed economiche globali possono influenzare significativamente le scelte dei consumatori in materia di automobili. In seguito alla recente aggressione arbitraria di Trump, stiamo già assistendo a un notevole aumento delle ricerche di veicoli elettrici . Se questa frenesia in Medio Oriente dovesse continuare senza sosta, i comportamenti d'acquisto potrebbero cambiare drasticamente.

Il futuro è un sogno fugace. Ma dobbiamo immaginare il destino che desideriamo vivere. Ho apprezzato moltissimo il tempo trascorso a bordo del prototipo Jaguar e non vedo l'ora di rivivere l'esperienza con una versione più completa. Credo anche che un panorama automobilistico senza Jaguar sarebbe molto meno ricco ed emozionante. Spero che, con la sua nuova berlina di lusso, Jaguar abbia immaginato alla perfezione l'auto che decine di migliaia di milionari ribelli di tutto il mondo vorranno acquistare entro il 2027. Questa storia è giunta alla sua nona vita. Preghiamo che atterri sulle zampe con la stessa sicurezza che sembra possedere questo prototipo.

Galleria fotografica: La nostra esperienza di guida con il prototipo Jaguar X900

 

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